MOTO GUZZI LODOLA SPORT 175 EN AUTO CLÁSICA
De la Redacción de INFORMOTO
10/10/2016

A fines de los '50 "Pepino" Vianini, el padre de Andrea, trajo las Moto Guzzi a la Argentina. Ya había tenido un representante en 1928 que era el padre de Juan Carlos Corsi. Este último corrió muchos años en sidecar con un motor Suzuki 750 de tres cilindros refrigerado por agua.
En Carlos Spegazzini -antes Tristán Suárez- a unas cuadras de Gilera Argentina, estaba el campo de aviación de Vittorio Mussolini, habían quedado los hangares y ahí llegaron los cajones con las motos a nuestro país, luego se trasladaron, si no nos falla la memoria a Beccar.
Habían llegado las Galletto -o "moto de cura", una especie de Cub de casi 200 cc. y con rueda de auxilio, y las Lodola.
Estaba la 235 cc con cilindro de hierro y válvulas a la cabeza, "varillera", con 11 HP, luego la Lodola 175cc. con cilindro de aluminio y camisa de "ghisa", con árbol de levas a la cabeza de 9 HP y por último la Lodola Sport con 11 HP.
A fines de los '60 tuvimos una, por supuesto usada y "caminada", el "mecánico de las Guzzi" era Hugo Massardi y estaba en la calle Galicia, casi esquina con Fragata Sarmiento en el porteño barrio de La Paternal.
Hugo había trabajado en Moto Guzzi, en esos años habían llegado las V7 para la policía de Río Negro. El importador era Esusen S.A. y tenían un local en la calle Paraná.
Una V7 de tanque rojo y guardabarros grises, fue a la primera "moderna" que nos subimos, hoy en poder de la familia de Don Pedro Pedrossian ("El Armenio"). Su primer dueño fue un odontólogo, luego la vendió porque era muy alta para él, y armó una BMW R 50 ex policial a nuevo para su uso personal.
La Lodola Sport que fue nuestra, tenía la pintura original que era horrible, un bermellón sin brillo, nada que ver con el rojo brillante de la moto expuesta (foto). La que mostramos está totalmente original, aunque como decimos el color de la pintura, más la laca no es de la época, no brillaban así.
El drama de estas motos era la bomba de aceite, era un cuerpo central donde se alojaban los engranajes que enviaban el fluido al circuito de lubricación y los que recuperaban el mismo del cárter y los elevaban al depósito. Es decir era cárter seco.
El cuerpo central, como las "tapitas" eran de bronce fosforoso.
Una válvula de retención, que parecía la cabeza de un clavo con un resorte impedía que volviera el aceite del depósito debajo del asiento -del lado izquierdo en orden de marcha- al cárter. Pero realmente no era estanco, por lo que a los días de estar sin usar la moto, comenzaba a gotear por el venteo que estaba del lado derecho del cárter.
Se mandaban a fabricar los engranajes, también algún cuerpo cuando se terminó el stock, pero no era lo mismo.
A mediados de los '70 le caímos en gracia a Libero Galanti, un especialista en Moto Guzzi de Milán, que rescataba las motos de los Carabineros y las restauraba. Nos envió una bomba de aceite nueva, 0 km., todas las herramientas y un manual de taller. El manual estaba impreso en papel ilustración y con tapas duras... Además, nos olvidábamos, un árbol de levas "Sei Giorni" que le daba un poco más de potencia, ya le ganábamos a la Ducati 175 cc. de un amigo.
Luego que el recordado Ghinassi -el padre de Sesto- nos sacó los bollos del tanque, recuperó los guardabarros que estaban destruidos y la dejó como cero kilómetro. Cometimos el error de pintarla de plateado, con cuadro y filetes negros, además de que quedara súper brillante. "Pecados de juventud".
La vendimos ya hace 40 años, cuando vemos una nos lamentamos de haberlo hecho, ya que pusimos todo nuevo en el motor. Pistón Mondial, aros Contero, cigüeñal original nuevo -Remo Macaferri todavía tenía muchos repuestos de la moto- velocímetro, etc.
Nos olvidábamos, los discos de embrague eran de bronce, cuando los cambiamos caímos en los de corcho y no era lo mismo.